«В транспортной отрасли настало время больших корпораций»

Вадим Дронов, генеральный директор грузового альянса TROFIMOFF, родился в 1971 г. в Красноармейском районе Приморского края. Высшее образование получал в Дальневосточном политехническом институте (затем ДВГТУ) в 1988-1993 гг. После окончания вуза занялся предпринимательской деятельностью. Собственное транспортное дело начал в 2000 г.

 
В 90-х он получил строительную специальность. Однако строить ему пришлось не здания, а бизнес. Однако на этот счет Вадим Дронов не сокрушается:
— Могу «собрать» и «посадить» на фундамент любое здание, думаю, и сейчас. Приехал во Владивосток из глубинки, из Красноармейского района, получив направление от горно-обогатительного комбината «Восток-2». Но, пока я делал реальные успехи в постижении инженерской профессии, в этой отрасли уже все легло на бок и затем оставалось без признаков движения многие годы. Пришлось переквалифицироваться в предприниматели — время такое было. Может быть, в этом есть своя доля драматичности, но я абсолютно ни о чем не жалею.
— Вадим Сергеевич, вы стали вполне успешным бизнесменом. А о чем мечтали до того, на заре 1990-х?
— Мечты были совершенно конкретные: отучиться в политехническом институте, вернуться в родной район, стать начальником строительного треста и, будучи коммунистом, ездить на черной «Волге». Однако когда получил диплом в 1993 г., все эти ожидания канули в Лету вместе с уверенностью в завтрашнем дне. Надо было на что-то жить, поэтому карьеру довелось начинать во Владивостоке. Охранником. Пройдя в краткий промежуток времени все ступени, от охранника до заместителя директора охранной компании, я решил заняться сам охранным бизнесом. Дело пошло, услуга была очень востребована и в 90-е, и после них. В разное время я пробовал себя в предпринимательстве и во многих других сферах, затевали с партнерами проекты, большие и малые, состоятельные, интересные в плане маржинальности. Например, в ресторанно-развлекательном сегменте: помните знаменитый в 90-е ночной клуб «Наутилус» и кабаре «Зеленая лампа»? «Всех вокруг «закатает»…
— Почему в итоге вы стали развивать бизнес в сфере грузоперевозок? Ведь это далеко и от торговли, и от HoReCa.
— Зато это очень близко к охранному делу, в котором мы преуспевали. Именно благодаря хорошему опыту в охранном сервисе у меня созрела идея заняться и транспортными услугами. Начал с одной машины, скорее, в виде бизнес-хобби, развив дело затем в серьезном ключе.
— В каких направлениях движется сегодня приморский транспортный сервис?
— Географически классифицировать логистические услуги приморских компаний можно на два сегмента. Первый — в сфере ВЭД, отправление грузов из Приморья в Китай и наоборот. Второй — внутрирегиональные перевозки. Приморские грузовики едут в основном в Хабаровск, Благовещенск, Советскую Гавань, Комсомольск-на-Амуре. В то время как «Российские железные дороги» «мочат козы», растет объем автологистического рынка. Кроме этого, наблюдается некоторое движение в сторону Новосибирска, по пути активно подгружаются Чита, Улан-Удэ, Иркутск, Красноярск. Заказы из Приморья на Екатеринбург, Москву и Санкт-Петербург случаются разовые. Что касается нашего грузового альянса, мы предпочитаем отправлять свои машины в ближайших от Владивостока направлениях — Артем, Уссурийск, Находку. Дело в том, что
внутри края получается самый дорогостоящий километр.
Да и со столичными монополистами автоперевозок на дальних направлениях тягаться нет смысла.
— Все это речь о физическом движении. А как насчет рыночного?
— На данный момент наблюдаю, что
после эпохи активного роста локальный рынок автоперевозок сжимается. Некоторые компании «съежились» до 2-3 машин в автопарке.
Не понимаю, где деньги в этой отрасли? Это уже не малый, а микробизнес. Вот в сторону «микро» все и движется теперь, если говорить о приморском транспортном автосервисе. И дело не столько в очередном тяжелом экономическом кризисе, в котором пребываем сейчас все. Просто в транспортной отрасли настало время больших корпораций. Вытесняя игроков поменьше, рынок стремительно занимают московские и сибирские гиганты. Это с одной стороны. С другой — сколько-нибудь большие приморские торговые компании организуют собственный, так сказать, сопутствующий транспортный сервис, переставая нуждаться в услугах перевозчиков со стороны.
— И каковы перспективы у приморских грузоперевозчиков?
— Есть вероятность, что всех вокруг на региональном уровне «закатает» какая-нибудь новая онлайн-диспетчерская, как это произошло на рынке такси. Другой вариант развития транспортного рынка — кардинальное вмешательство федеральных и местных властей, усилиями воли которых всех снова загонят в большие гаражи по советскому образцу и учредят жесткий контроль. Это уже происходит, но в некой уродливой форме. Нам, транспортникам, то предписывают присоединиться к ГЛОНАСС, то установить на каждом авто тахографы — устройства, контролирующие режимы скорости, время отдыха и работы водителей и т. п. Мы, кстати, в своем альянсе так и сделали, как честные игроки в своей нише. Но
тему с тахографами государство так и не «продавило» до конца. И вышло так, что мы зря потратили миллион на эти устройства, вместо того чтобы пустить его в действительно необходимые точки роста бизнеса.
Сейчас еще новые «страшилки» придумываются сверху. Видимо, многие если и останутся на рынке, то будут работать по-серому, без особого развития, в режиме «лишь бы копейку заработать». Хотя между этими вариантами потенциально возможна масса всяческих поворотов. Чтобы не исчезнуть с рынка при любом из вышеописанных вариантов, автоперевозчикам в Приморье надо объединяться в альянсы, кооперироваться с кем-то. Кроме того, по своему опыту видим, что пытаться минимизировать издержки — не гарантированный путь спасения для транспортного бизнеса. Тут важнее держаться в тренде новых технологий, в том числе сервисных, что мы и стараемся делать в своем альянсе.
— В каких эпитетах вы бы описали логистический бизнес в общем?
— Этот бизнес интересный, динамичный, сугубо личный. Каждый грузовик я могу сравнить с отдельным магазином. Только не товар продается в нем, а услуги. И все не так просто — купил большую машину да знай продавай себе перевозки.
Новичку заходить на этот рынок с одной-двумя машинами я бы вообще не рекомендовал — сразу улетишь в трубу, грузовиков надо иметь как минимум 10 для начала.
И, при всей востребованности автотранспортных услуг, забрать себе клиента не так-то легко. Усугубляется ситуация часто тем, что очень многие клиенты по инерции привыкли обращаться к транспортникам не напрямую, а через посредников, делающих логистические услуги дороже. Мы с коллегами пытаемся донести до всевозможных компаний, что работать с нами лучше напрямую обеим сторонам. И еще в нашем деле много нюансов — и сервисных, и технических, и документальных (одни только товарно-транспортные накладные чего стоят — бич для автоперевозчиков), и административных, и кадровых.
— Считается, что при любых поворотах экономики главной проблемой транспортников было и остается то, что поведение водителей за рулем даже больших грузовиков не всегда предсказуемо.
— Это правда. Риск потерпеть огромные убытки из-за человеческого фактора существует ежесекундно. Каждая единица в нашем автопарке сама по себе стоит от полутора до пяти млн рублей. Да еще стоимость груза варьируется от 100 тыс. рублей до многих миллионов. И,
по сути, в руках одного водителя может быть сосредоточено в ходе рейса, например, 15 млн рублей. И одним неверным поворотом руля они могут быть попросту уничтожены.
Страховки, как на технику, так и на груз, тоже очень недешевы. Между тем у меня есть такое директорское увлечение: каждый день в восемь утра приходить в наш автопарк и лично общаться с каждым водителем. Для большей надежности.
— А своих детей берете на утренние планерки, чтобы приобщить наследников к собственному делу?
— Каждый владелец бизнеса, возможно, и мечтает, чтобы дети унаследовали его дело. И я был бы рад такому. Но навязывать ни дочери, ни сыну ничего не хочу. Старшая постигает иностранные языки, младший серьезно увлекается музыкой. С ранних лет просил отдать его в музыкальную школу, а мне хотелось, чтобы он, как и я в свое время, увлекся спортом. Но настаивать я не стал. Думаю, настоящего успеха личность может добиться только в том, к чему есть тяга, способности и собственные устремления.
2015-10-13
источник:  http://ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=1&ID=4699