Банкрот экспедитору не товарищ

Девальвация российского рубля подпортила бизнес импортерам России, а заодно и белорусским экспедиторам, которые в последние годы приспособились обслуживать импортные потоки страны-соседки. Многие давние и надежные парт­неры вдруг оказались неплате­жеспособными, начались проблемы с расчетами. О том, с чем столкнулись белорусские экспедиторы в РФ, рассказал глава группы компаний «Фабеас» Андрей Поддубский.

 
— Проблемы начались во второй половине 2014 года, когда плавная девальвация российского рубля переросла в его обвал. Российские импортеры, которые являлись заказчиками услуг по перевозке, оказались в крайне невыгодном положении. Те, у кого была большая дебиторская задолженность, зафиксированная в российских рублях, столкнулись с дефицитом оборотных средств и убытками. Сейчас мы наблюдаем, как успешные компании, с которыми мы стабильно работали в течение пяти лет, за три-четыре месяца приближаются к банкротству. Приходится быть осторожным при работе с российским импортом, иначе можно легко насобирать безнадежной дебиторки.
Условная ситуация: звонит российский клиент, у которого уже сформировалась немаленькая сумма просроченной задолженности перед нами, и слезно просит за наш счет вывезти из порта контейнеры. Мол, после продажи товаров из этих контейнеров появятся деньги, и все долги будут погашены. Объясняет, что старые долги накопились, так как не угадали со спросом или с сезоном. Мы начинаем вникать в детали и обнаруживаем, что в инвойсах и упаковочных листах предыдущей и новой поставок указана идентичная продукция. Спрашиваем: в чем же логика? Получаем ответ, приводящий в недоумение: это специфика российской конкуренции. Чтобы не дать конкуренту занять место на полках магазинов, мы должны заполнять своим товаром все большее количество торговых объектов. Ничего, что сегодня он временно не продается в нужных объемах. Рано или поздно лишенный выбора потребитель скупит все, нужно только немного потерпеть.
Невзирая на убытки, российские компании продолжают завозить товар. При этом они совершенно не желают признавать проблемы по расчетам с контрагентами.
Банковские кредиты, которыми ранее латались дыры в оборотке, стали крайне дорогими. Как сказал один из таких клиентов, «если я возьму кредит в банке и рассчитаюсь с вами, то банк меня «закроет» максимум через год, а так я имею хотя бы теоретические шансы выжить».
К сожалению, нам, как и другим экспедиторам, не удалось избежать роста плохих долгов: с начала года их доля в общем объеме дебиторки увеличилась наполовину.
— На белорусском рынке те же проблемы?
— Отечественные заказчики формируют примерно треть нашего портфеля, и их дебиторская задолженность не претерпела каких-либо существенных изменений. Во-первых, белорусские компании уже давно приспособились к ведению бизнеса в условиях постоянной инфляции и девальвации белорусского рубля. Во-вторых, на нашем рынке все друг друга знают, поэтому достаточно легко навести неофициальные справки. В большинстве случаев понятно, кто платежеспособен, кто не очень, а кто просто пытается за ваш счет покрыть ранее накопленный долг. Да, ситуация и у белорусских клиентов сложная, но работать лучше, чем совсем остановиться. Поэтому всегда готовы с пониманием и при разумном уровне собственного риска искать и находить компромиссы: где-то отодвинуть сроки расчетов, где-то дробить платежи, где-то обсуждать дополнительные гарантии.
— Андрей Владимирович, как экспедиторы отреагировали на снижение объемов фрахта?
— Первый логичный шаг — ужаться в расходах. На начало 2014 года в нашей компании работало около 50 человек, сейчас — 20, но я бы не сказал, что мы полностью оптимизировались. К сожалению, пока доходы падают быстрее, чем мы успеваем снижать затраты.
Впрочем,
сжатие бизнеса — это не стратегия, а лишь алгоритм выживания. Понятно, что надо искать новые источники выручки. В кризис набирают популярность направления, которые ранее считались неперспективными и низкорентабельными.
Думаю, второе дыхание получат перевозки сборных грузов, причем как с дальним, так и с ближним зарубежьем. Раньше логисты работали в основном с импортом, где были сконцентрированы основной платежеспособный спрос и приемлемая рентабельность, сейчас же происходит переориентация на экспортные перевозки. Благодаря объемам их итоговая рентабельность зачастую превышает рентабельность логистики импортного направления. Прежде до 70% контейнеров, приходивших в Беларусь с импортным товаром, возвращалось в порты порожними, а теперь все контейнеры расписаны наперед и даже в дефиците.
— Товаропотоки ЕАЭС сократились, но рядом есть огромный европейский рынок. Что мешает белорусским экспедиторам работать на нем?
— Если провести параллель со спортом, то белорусские экспедиторы пока играют в дворовом чемпионате, а вы предлагаете сыграть в Лиге Европы. На Западе иной уровень технологий, и рынок давно поделен.
В Европе, да и в мире в целом, тон задают Нидерланды. Логистика формирует значительную долю ВВП этой страны, там действуют огромные логистические кластеры.
У белорусов пока недостаточно ресурсов (интеллектуальных, финансовых, программных), чтобы успешно внедриться на европейский рынок.
— В чем же вы видите выход из нынешней непростой ситуации?
— Уверен, у каждой компании, у каждого собственника уже есть план адаптации своей компании к изменившимся условиям либо он в стадии «созревания». Нужно вспомнить, как каждый начинал свое дело 10—15 лет назад, и сделать то же самое: с тем же желанием, энергией и верой в победу заново найти себе нишу.
У меня тоже имеется план. Есть задумка предложить рынку отраслевой IT-продукт, который позволил бы использовать европейские принципы работы. По сложившейся в постсоветском регионе практике грузоотправитель оплачивает экспедиторской компании всю стоимость доставки груза, которая включает услуги транспортной компании, а также собственно плату за работу экспедитора в пределах 1,5—2% от стоимости контракта.
Нанимая транспортную компанию, экспедитор «прокачивает» через себя большое количество не своих денег и несет значительные валютные риски. Отсюда, кстати, и уязвимость в отношении неплатежей. На Западе клиент уплачивает фиксированную комиссию с машины за доставку из пункта А в пункт Б. За эти деньги экспедитор находит грузоотправителю транспортную компанию и далее не участвует в расчетах между ними.
Задуманный нами IT-продукт будет представлять собой базу актуальных предложений по фрахту с прозрачным прейскурантом и комиссионным вознаграждением экспедитору, которое будет зависеть от набора его услуг.
Не секрет, что рынок фрахта постоянно меняется, и грузоотправителю трудно провести конкурентный анализ, выбрать наилучшее предложение. Если цены поднялись, экспедитор автоматически повысит стоимость доставки и заказчик будет вынужден заложить эти расходы в себестоимость продукции. Если же фрахт подешевел, экспедитор может и не сообщить об этом заказчику, а использовать законтрактованную стоимость для увеличения собственной маржи.
Как мы полагаем, новая система исключит манипуляции с ценой, а значит, будет востребована рынком.
2015-10-14
источник:  http://ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=13&ID=4720